Mezzogiorno: da piattaforma militare al servizio americano a piattaforma industriale per la cooperazione con l'AsiaTribuno del Popolo
sabato , 21 gennaio 2017
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Mezzogiorno: da piattaforma militare al servizio americano a piattaforma industriale per la cooperazione con l’Asia

Mezzogiorno: da piattaforma militare al servizio americano a piattaforma industriale per la cooperazione con l’Asia

Intervento al convegno Ricostruire il Partito Comunista- Sud Italia: una sinistra unita per la pace e il lavoro. Lamezia Terme, 24 aprile 2015

A fine marzo 2015 Coface, colosso francese dell’assicurazione all’export, pubblicava un rapporto in cui si sosteneva che pochi paesi europei sarebbero sfuggiti alla depressione. Tra questi l’Olanda. E’ da specificare che l’Olanda ha un alto debito privato, pari al 220% del pil, quando in Italia è pari al 60% del pil. Come può, dunque, l’Olanda sfuggire alla depressione economica? Coface parla chiaro: grazie al porto hub mondiale di Rotterdam, che intercetta i traffici marittimi mondiali al servizio della Germania. Ma lo sconvolgimento del traffici mondiali vedrà il Mediterraneo, e con esso il Mezzogiorno d’Italia, protagonista nei prossimi decenni. Affinché ciò non succeda olandesi e tedeschi impediscono all’Italia, tramite il Fiscal Compact, di dirottare mega investimenti pubblici nel Mezzogiorno, in modo da farne un hub mondiale. Protagonista di ciò sarebbe la piattaforma logistica calabrese. Vediamo i motivi. Per capire i profondi mutamenti intervenuti nell’economia italiana, con effetti sulla nostra regione, non si può non tener conto della data iniziale, quell’ottobre del 1989 che sancì la riunificazione tedesca.

Da allora due sono i momenti decisivi che hanno cambiato il corso della storia dell’Europa e del Mediterraneo nell’ultimo ventennio.

Il primo è senz’altro la dissoluzione del Patto di Varsavia, che ha permesso alla potenza mitteleuropea tedesca di riportare il suo asse verso l’Europa centro-orientale con un’intensificazione degli scambi diplomatici e mercantili con il rimanente stato russo.

Questa logica economica, che ha una valenza commerciale ed industriale nello sviluppo della rotta baltica, sposta l’asse di riferimento dell’UE verso Est, ben rappresentato dall’adesione nel 2004 di gran parte degli stati una volta facente parte del Patto di Varsavia, a scapito dell’asse sud dell’Ue. Ciò ha comportato, dopo gli attacchi speculativi alle monete del fronte sud dell’Ue dell’estate del 1992 la fine di un percorso di industrializzazione iniziato con l’Unità d’Italia, provocando nella nostra regione un tragico processo di deindustrializzazione; la ridotta economia di scala e la dimensione non sufficiente delle produzioni  hanno fatto il resto.

Lo spostamento ad est del baricentro ha comportato inoltre la ricollocazione della catena di fornitura e di subfornitura dell’hub industriale tedesco dall’Italia del nord, con effetti anche sul settore manifatturiero meridionale, al centro-est Europa, processo intensificatosi a seguito dell’entrata della moneta unica e della crisi mondiale del 2008. Il nostro Paese si trova dunque nella necessità di riposizionarsi nella catena della fornitura mondiale, non avendo ormai, dopo la dismissione delle grandi imprese pubbliche, colossi industriali, tranne qualche eccezione, in grado di trascinare l’intero comparto manifatturiero italiano. Al contempo, la crisi del 2008 ha evidenziato un dato storico: dopo circa tre secoli, gran parte della crescita mondiale è ormai attribuibile ai cosiddetti “Paesi emergenti”, alcuni dei quali (Brasile, India, Cina e Russia), autentici colossi industriali e finanziari, sono dotati, con i loro “fondi sovrani” e le riserve valutarie, di gran parte del risparmio mondiale.

Al contempo, nello stesso decennio novanta avvenivano profondi scossoni sulla sponda sud del Mediterraneo, non percepiti dalla politica locale.

E’ un demerito della classe dirigente europea non aver previsto che i maggiori scossoni, di natura mercantile  prettamente capitalistica, sarebbero avvenuti nel Mediterraneo, che non è considerato nella sua unità.

Solo nel 1995 l’Ue si dota di una strategia marittima che guardi al Mare Nostrum con la Conferenza di Barcellona che fissava al 2010 la creazione di un’area di libero scambio euromediterranea, i cui perni centrali sono una politica estera volta alla pacificazione tra Israele e Anp e, soprattutto, la conclusione della tormentata vicenda dell’adesione della Turchia che, stando ai primi negoziati in corso, dovrebbe avvenire entro il 2016, tra 2  anni, dunque.

Qui basti dire che la sola Turchia, stando alle proiezioni demografiche, avrà nel 2020 una popolazione di circa 100 milioni di abitanti e costituirà il più popoloso stato della futura UE allargata.

Inevitabilmente dunque l’asse di riferimento della diplomazia di Bruxelles si sposterà sulla sponda sud – sud-est del Mediterraneo, ricalibrando il pendolo manifatturiero e commerciale degli ultimi venti anni; di conseguenza il Mezzogiorno e il nostro territorio  avranno la chance di divenire un modello di riferimento di dialogo di civiltà, di scambi mercantili e di rinascita culturale.

Il secondo scossone è la rinascita millenaria del Prometeo asiatico. L’ascesa delle potenze asiatiche, in primis Cina e India, con l’entrata in scena di circa 1,5 miliardi di forza-lavoro, sta travolgendo plurisecolari assetti strategici di natura diplomatica, economica, finanziaria e mercantile che trovano, dopo quasi un millennio, il Mediterraneo quale centro del mondo delle rotte marittime.

La nuova strategia marittima di natura mercantile innesca, sul piano mondiale, un processo di integrazione delle filiere di produzione che, accanto alla rivoluzione dell’automazione del controllo e all’innovazione nel settore della new  economy, rendono possibile la compiutezza del mercato mondiale.

Sono stati in particolare porti del Nord Europa che, in attesa di vedersi riaprire dopo diversi decenni la rotta baltica a seguito della dissoluzione dell’Unione Sovietica, hanno proiettato le loro invidiabili e centenarie capacità di traffico marittimo mondiale riappropriandosi del loro ruolo storico svolto per secoli quando erano alleati, alcuni di essi, nella Lega Anseatica.

Essa si ricostituiva  e “ritornava” dopo alcuni secoli in quella che gli economisti definiscono Northern Range, una rete di porti nordeuropei capaci di intercettare i flussi di merci della rotta transatlantica e transpacifica, con effetti sul sistema industriala germanofilo, che abbraccia ormai gran parte dell’est Europa.

Avviene però, a partire dagli anni novanta, un fatto decisivo: le maggiori compagnie marittime scelgono non più il canale di Panama (troppo piccolo per le nuove, gigantesche navi), ma il canale di Suez come luogo di circumnavigazione mondiale.

Una volta ancora è la rotta marittima a decidere le sorti del Mare Nostrum: il fattore marittimo si affaccia nuovamente nella storia del Mediterraneo, non più come strategia militare ma come scambio commerciale questa volta di natura mondiale, globale, si direbbe oggi.

Il Mediterraneo ritorna ad essere, dopo il plurisecolare predominio della rotta atlantica, al centro del mondo: il Mare Nostrum ridiventa il punto focale della circumnavigazione marittima mondiale, rafforzata ancor di più dall’entrata in scena di colossi quali Cina e India, entrambi protagonisti di uno storico processo di industrializzazione di massa che coinvolge miliardi di persone, uno scenario unico nella storia dell’economia con effetti devastanti sulla produzione manifatturiera mondiale, ma che purtuttavia presenta epocali opportunità per il l’Italia e il nostro territorio.

Lo scenario futuro è per una parte della classe dirigente italiana – si veda gli strali dei leghisti  -  terrificante, per noi , un’opportunità epocale: nel giro di un ventennio  l’Asia conterà per circa il 60% della produzione mondiale e, cosa ancor più importante, sposterà l’accento della politica economica dall’esportazione alla creazione di un immenso mercato interno comune sulla scia dell’esperienza europea (si veda la recente adesione della Cina all’Asean).

Una spia di quanto sta succedendo è la rivoluzione monetaria ad opera della Banca Centrale cinese del 21 7 2005, lo stesso giorno della seconda ondata di terrorismo a Londra,  a motivo del quale la notizia è stata, diciamo così, trascurata.

La moneta cinese è stata sganciata dal dollaro (processo interrotto nel 2008 e che potrebbe riprendere con più vigore) e potrà nei prossimi decenni liberamente fluttuare, dando un peso maggiore alle riserve di altre divise o diventando lo stesso renminbi divisa di riserva: scopo di questa strategia è spostare l’accento della crescita cinese dal lato delle esportazioni al mercato interno, che già oggi conta circa 400 milioni di persone con standard e redditi occidentali a parità di potere d’acquisto.

Sul fronte della politica monetaria, lo sganciamento dal dollaro operato dalla dirigenza asiatica, e che potrebbe presto avere un seguito con la finanza araba, avvia una fase di “diversificazione valutaria” delle enormi riserve valutarie asiatiche (solo la Cina ne ha per 3800 miliardi di dollari) verso titoli di stato, azioni e investimenti fisici (principalmente infrastrutture e marchi) nell’area euro, un passaggio di enorme impatto che ha visto accordi bilaterali con la Grecia, la Turchia e la stessa Italia.

Ciò provocherà un ulteriore accelerazione degli scambi Ue-Cina e Ue-Asia in generale, con il Mediterraneo che sarà il perno centrale di questi traffici. Si calcola che i traffici marittimi, da e per l’Asia, si moltiplicheranno di circa il 250% da qui al 2030, uno scenario a cui il sistema portuale italiano non potrà far fronte perché molti scali avranno enormi problemi di saturazione, una situazione che obbligherà la dirigenza italiana a valorizzare tutti gli scali presenti nel territorio. Stante questo scenario, la previsione futura è che da qui al 2030 il 90% dei porti italiani si avvieranno alla saturazione completa. Solo dalla Cina sono previsti l’arrivo di circa 50 milioni di container.

Vi è inoltre un’altra considerazione da fare: politici ed opinionisti parlano unicamente delle importazioni dall’Asia, dimenticando spesso che il boom sarà anche dal lato delle esportazioni verso l’Asia, un quadro a cui i porti del Nord-Europa si stanno già preparando con investimenti colossali dell’ordine di decine di miliardi di euro.

Per riassumere il cambiamento intervenuto nella geografia economica internazionale con l’entrata in scena di nuovi competitors, insieme ad altri avvenimenti, di ordine economico e politico, quale l’allargamento dell’Unione Europea, si configura, ormai – più di quanto sia stato al momento percepito – come l’apertura di una vera e propria nuova “fase storica”, con un profondo mutamento delle condizioni di sviluppo, soprattutto per le aree deboli come il nostro territorio.

In questa nuova situazione l’apparato produttivo italiano appare destinato ad incontrare difficoltà crescenti. Sono difficoltà dovute ad una specializzazione produttiva spostata verso settori tradizionali – più esposta alla concorrenza dei paesi emergenti – e ad una relativamente modesta dimensione media delle imprese, che comporta enormi difficoltà nell’affrontare i costi iniziali di penetrazione commerciale nei mercati esteri.

Esiste, dunque, una forte correlazione tra dimensione media delle imprese e scarsa internazionalizzazione delle medesime.

L’entrata in scena dei nuovi paesi dell’Est complica un quadro di per sé fragile.

Lo scenario europeo provoca scossoni e prospettive difficili per l’Italia, ma anche grandi opportunità

Il blocco mediterraneo dei paesi dell’Ue, dopo l’allargamento, si estende ancora più a sud (Malta e Cipro), offrendo all’Ue una prospettiva di aggancio più diretto con i paesi della sponda meridionale e promuovendo un ruolo più visibile dell’Unione nello sviluppo economico, politico e sociale dell’intera area del Mediterraneo.

Sullo sfondo del processo di Barcellona, percorso iniziato anni fa e che deve portare alla creazione di uno spazio economico integrato euromediterraneo, si stanno già realizzando una serie di percorsi di liberalizzazione degli scambi che avranno effetti sul mercato nazionale.

Si assiste, in tal modo, ad una nuova e straordinaria divisione internazionale del lavoro che presenta enormi vantaggi per il nostro territorio, non fosse altro per la posizione geo-economica, che potrebbe innescare politiche di attrattività degli investimenti extra-nazionali di un certo peso.

La possibilità di incunearsi nelle pieghe della divisione internazionale del lavoro e delle dinamiche della nuova fase di mondializzazione dei mercati sarà, dunque, l’arma vincente capace di dare un nuovo assetto produttivo per il XXI° secolo.

Per il futuro l’approccio dell’Ue verso i paesi sud del Mediterraneo sarà finalizzato a consolidare e rafforzare la partnership economica, mediante politiche che rafforzino i legami economici tra le due sponde del Mediterraneo.

In termini di investimenti economici, ciò significa maggiori collegamenti commerciali, joint ventures, sviluppo comune di collegamenti infrastrutturali.

La finalità, infatti, sarà quella di sostenere l’interconnessione infrastrutturale tra i partner mediterranei e tra questi ultimi e l’Ue, nel quadro delle reti transeuropee nei settori dei trasporti, dell’energia  e delle telecomunicazioni.

In questo senso la chance sarà legata alla trasformazione della frontiera meridionale dell’Ue da area “debole” del Mercato Unico europeo in regione centrale alternativa, ponte di scambi commerciali con il Mediterraneo e l’Estremo Oriente e in grado di competere con l’asse nordico, rappresentato dalla macro-regione Milano-Berlino-Parigi-Londra. Quel che sta, dunque, succedendo in Europa, con l’austerità imposta ai paesi del Sud Europa, è proprio quello di impedire che questi paesi intercettano nel Mediterraneo, nei prossimi decenni, i traffici marittimi asiatici, che potrebbero innescare nuove dislocazioni produttive e un vero e proprio boom industriale a scapito del Nord Europa. Non a caso il presidente dell’Eurogruppo è un olandese…

Basti dire che le prospettive di aumento della popolazione nei 12 partner mediterranei (+ 50% entro il 2025, secondo stime Ue) e di sviluppo degli scambi fanno ipotizzare per il prossimo decennio un sensibile incremento della domanda di merci, della mobilità, della domanda di trasporti e del consumo di energia.

Sul fronte dei trasporti navali, oltre l’80% del trasporto merci fra l’Ue e i partner mediterranei si effettuano via mare.

Ecco perché i trasporti costituiscono una delle principale priorità del settore economico e finanziario del partenariato euro-mediterraneo, stabilendo nella Dichiarazione di Barcellona del 1995 la promozione di una rete transmediterranea di trasporto multimodale.

Non è esagerato, dunque, sostenere che, con opportuni quanto necessari investimenti, l’area meridionale e calabrese in particolare potrebbero ritrovarsi ad essere un crocevia di molteplici corridoio transcontinentali, al centro del Mediterraneo, la porta dell’Europa, tramite il canale di Suez, dell’immenso e sterminato continente asiatico.

L’avvio di questo nuovo processo di pianificazione strategica per il Mediterraneo si inserisce nel quadro offerto dalle nuove opportunità economiche di sviluppo dell’intera area, attraverso la gestione e nel controllo dei flussi di merci e delle persone lungo i corridoi paneuropei e i nodi di scambio.

Ancora una volta, come alcuni millenni, fa la simbiosi tra la strategia marittima e la potenza commerciale trova un suo riscontro nelle dinamiche geo-economiche del Mediterraneo.

E’ compito della classe dirigente italiana scindere definitivamente i contesti di arretratezza socio-economica del Sud per avviare un processo storico di modernizzazione che ponga il Sud e l’Italia quale testa di ponte verso tutto il Mediterraneo.

Il ruolo della Calabria

Da questo punto di vista risultano determinanti due processi in atto: la riprogrammazione e il recupero dei Fondi Fas e altri fondi nazionali e la programmazione regionale dei fondi a conduzione regionale. In entrambi i processi sarà decisivo l’ammontare delle risorse finanziarie nazionali e regionali destinati all’area calabrese. Occorrono investimenti soprattutto  sul fronte dell’asse stradale e ferroviario (ammodernamento A3), il potenziamento dell’aeroporto di Lamezia Terme  anche per trasporti merci e l’infrastrutturazione del porto commerciale. E’ da specificare che il Piano Regionale dei Trasporti prevede l’ammodernamento della linea ferroviaria Reggio-Calabria-Battipaglia, il collegamento ferroviario di Gioia Tauro, l’elettrificazione della linea Cosenza-Sibari-Taranto, il completamento dell’A3 Salerno Reggio Calabria, il collegamento A3-Sibari e l’ammodernamento Sibari-Taranto-Crotone. Con questi investimenti i porti di Gioia Tauro e di Taranto e Crotone potrebbero interfacciarsi per coprire il fabbisogno di merci sia dell’Africa, sia del Sud Est Europa sia dell’Asia Centrale. Senza considerare che sia Gioia Tauro che Taranto sarebbero collegate con l’Interporto di Nola, che è stato dichiarato pochi mesi fa dall’Agenzia delle Dogane Zona Tax Free. Tali assi potrebbero intercettare notevoli investimenti esteri e non più solo come basi di transhipment ma come zone speciali di lavorazioni merci tax free. Gioia Tauro e Taranto sarebbero l’anello di congiunzione tra l’accordo Transatlantico, l’Africa e la nuova via della seta marittima, trasformandosi in Freight Village sull’esempio di Venlo, Zeebrugge, Hong Kong e Seattle.

Il riposizionamento geo-economico  del Mezzogiorno, con la creazione di una Zes a Gioia Tauro, passa dunque dalla possibilità di offrire aree industriali, servizi, strumenti urbanistici utili per attrarre investimenti esteri. Occorre prepararsi a questo scenario e i comunisti devono rivendicare in sede regionale un nuovo intervento pubblico con la concentrazione dei fondi europei verso le infrastrutture, superando la logica della frammentazione della spesa che ha arricchito in 25 anni solo consulenti e dirigenti. In più, grazie al Partito, occorre stabilire canali diplomatici con paesi asiatici e non solo, soprattutto la Cina, che sono fortemente interessati a posizionarsi nel Mezzogiorno e in Calabria offrendo possibilità di molti investimenti che farebbero sì che l’enorme disoccupazione venga nei prossimi anni parzialmente riassorbita. Avremo delle difficoltà derivanti dal fatto che gli americani non vogliono che i cinesi facciano partnership commerciale e industriale con gli italiani, condannandoli alla miseria. La vicenda Ansaldo Breda, con l’Omeca di Reggio Calabria, la dice tutta: gli americani hanno impedito che Finmeccanica la vendesse ai cinesi e l’hanno data ai giapponesi dell’Hitachi, con il risultato che la Cina ha in programma investimenti ferroviari per 450 miliardi di dollari e l’Hitachi nessuna commessa, compromettendo il futuro degli stabilimenti Ansaldo. Una situazione paradossale, visto che il loro debito pubblico dipende dalla banca centrale cinese e che molte loro multinazionali fanno mega accordi con la Cina. Loro possono, noi no. Questo servilismo deve finire, la rivendicazione dell’autonomia è un punto essenziale per difendere gli interessi nazionali, accanto alla presa di coscienza di classe del proletariato meridionale e calabrese. E’ un compito immane, che il Partito deve cogliere. E’ stato distrutto tutto, compito dei comunisti, come diceva Gramsci, è quello di ricostruire.

Fonte: Marx21.it

Pasquale Cicalese

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